Récit complet Londres-Mexico Autojournal juin 1970

la rubrique fourre tout, l'actualité, les médias, la marque, les coups de gueule.
Et pas uniquement sur CITROËN.
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olive
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Re: Récit complet Londres-Mexico Autojournal juin 1970

Message : # 142Message olive
mar. 11 mai 2010 01:03

Hilmann GT équipage : P. Brown / J. Bloxham / R. Mac Burney
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PHOTO : Presse locale scan par Augusto Basigaluz, http://rcma.free.fr

LE DUEL DES FORD

Hannu Mikkola est toujours premier ; il conduit avec une précision et aussi une rapidité folles, il est secondé par un équipier, Gunner Palm, qui conduit pratiquement aussi bien que lui, ce qui est appréciable dans des « spéciales » à 110 de moyenne et de 900 km de long. En seconde position, un autre Finlandais, Aaltonen sur Escort et, quelques minutes derrière, Culcheth sur Triumph 2,5 litres PI.

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PHOTO : http://www.forum-auto.com

Quoi qu'il en soit, les farceurs ont disparu et l'on reste entre gens sérieux ou, tout au moins, ce qui en reste.
Certes, tout le monde a souri lorsqu'un équipier de la Rolls de RK. Richards a donne comme cause d'abandon « panne de climatisation », mais on savait bien qu'en réalité, la lourde machine cassait ses fusées de roue à un rythme affolant...

A Lima, ce genre de plaisanterie n'est plus tellement de mise : il va falloir durer jusqu'à Mexico -encore sept jours - et conserver les avantages chèrement acquis...
Pour voir les concurrents parcourir les derniers kilomètres de la « spéciale » Cuzco-Huancayo, nous partons au volant d'une affligeante 404 sans freins jusqu'à 350 km de Lima, en pleine Cordillère des Andes. Au milieu d'un admirable paysage, d'un festival géologique, la route passe par le col de Ticlio, haut de 4860 mètres, une paille...

Ford Escort H. Mikkola / G. Palm
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PHOTO : http://www.forum-auto.com
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Re: Récit complet Londres-Mexico Autojournal juin 1970

Message : # 143Message olive
mar. 11 mai 2010 01:04

Tout cela, les concurrents n'en verront rien, car ils passeront le col de nuit, dans le brouillard, et ils redescendront vers Lima à contre-sens d'un effrayant convoi composé de centaines et de centaines de poids lourds en pleins phares, La police péruvienne a. en effet, commencé par bloquer totalement la circulation entre Lima et Huancayo - un peu comme si on bloquait Paris-Lille - puis, les concurrents ayant pris du retard dans l'impitoyable « spéciale » de Cuzco, elle a lâché sur cette étroite route sinueuse qui monte à 5000 mètres en 100 kilomètres, la meute des poids lourds qui desservent les mines de la montagne,

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PHOTOS : http://www.sports-sante.com

Nous repartons de Huancayo à la nuit tombante, vers Lima, alors que seules les trois Ford - Mikkola, Aaltonen. Makinen - et les deux Triumph - Culcheth, Hopkirk - sont passées.

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Énervée par la longue attente, la foule péruvienne est houleuse. Aussi primitifs qu'en Bolivie. les spectateurs sont quand même mieux nourris et ils s'extériorisent de diverses manières . Sans freins, on ne peut aller vite et les sifflets fusent, suivis par les pierres et les bidons d'huile vides, dont l'un reste coincé sous la voiture.

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PHOTO : Journal MOTOR du 18 Avril 1970

Voici La Oroya, ville minière enchâssée dans la vallée, déjà traversée le matin. Qu'on imagine un mélange d'Auschwitz et de Maîdanek, un camp de concentration géant, avec ses baraquements, son torrent boueux, ses ateliers, son immense cheminée dont la fumée lourde retombe sur les toits bas, ses gardes armés et sa population d'êtres ternes, tristes, parfois surexcités. C'est un enfer digne d'Antonioni, au sein duquel le Pérou puise la vie grâce au cuivre et au zinc. Les trottoirs étroits sont bondés, la police agressive et on retrouve la frénésie morbide de la foule bolivienne, dont les gesticulations frisent le tic nerveux.

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PHOTO : http://realitybend.com/
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Message : # 144Message olive
mar. 11 mai 2010 01:05

Cette marée humaine, elle sera aussi présente autour du contrôle de Lima.

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PHOTO : D Pagneux in CITROEN en COMPETITION.

Harassés, en retard sur leur horaire, les rescapés de l'enfer des Andes arriveront comme des trombes et la foule se refermera sur eux.
Ainsi, Claudine Trautmann, voulant rejoindre sa voiture après le contrôle, subira un début d'étranglement par deux dignes représentants de l'ordre et seule une véritable charge de René Cotton la libérera...

Claudine Trautmann
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PHOTO : http://www.forum-auto.com

Et. cependant, qu'il est beau ce Pérou, avec ses montagnes chatoyantes, immenses et ses plateaux fertiles qui étalent à 2 500 mètres d'altitude, la tiède quiétude pastorale de véritables oasis, Là, la nature a ordonnancé des paysages d'une sérénité exotique rare, où le vert profond des herbages se mêle aux palmes et aux cactus dégingandés, avec le bruit de fond de l'eau courante où les femmes viennent laver leurs longues jupes multicolores tandis que les hommes font trempette un peu plus loin.

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Oui, qu'il est beau ce pays et comme on aimerait y revenir, en voiture certes, mais sans la hantise du chrono auquel les journalistes sont suspendus autant que les coureurs.

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PHOTO : D Pagneux in CITROEN en COMPETITION.

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Message : # 145Message olive
mar. 11 mai 2010 01:07

DS 21 IE Olivier Turcat avec Jean Louis Lemerle et Patrick Vanson
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PHOTO : http://www.forum-auto.com

FORD A MEXICO

Après le premier succès Citroën dans la partie européenne de la course, Wembley-Mexico se termine par le triomphe des Ford Escort et la très belle démonstration des Triumph 2,5 P.l. qui contrastent avec l'effondrement des Français.
Les raisons de cette victoire anglaise sont analysées, d'autre part, mais on peut faire le point avec autant de précision, en inventoriant, autant que faire se peut, les raisons profondes de la défaite Citroën.
Jusqu'à Lima, le parcours américain avait été reconnu sérieusement par René Cotton, René Trautmann et Murac, l'équipier de Guy Verrier.

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Cette reconnaissance était passée par des pistes dont l'état était tel que l'unanimité reconnut la nécessité de mettre en œuvre des voitures extrêmement renforcées. Malheureusement, les Ponts et Chaussées de la plupart des pays sud-américains firent un gros effort pour améliorer l'état des routes et des pistes et, le plus souvent, les tanks Citroën se retrouvèrent sur des état des pistes au moment de la reconnaissance, les suspensions des Citroën furent également affermies mais, ce faisant, il n'est pas impossible qu'elles aient fatigué outre mesure leurs divers points d'attache ainsi d'ailleurs que les directions.
Le poids élevé des voitures - près de 1 800 kg en charge - influa fortement sur les performances - sur la nervosité surtout - tandis que l'injection qu'avaient choisie certains équipages, digéra plutôt mal l'altitude et aussi l'essence mal filtrée. En revanche, les projecteurs des DS qui étaient des Cibié, comme ceux des Ford, jouèrent bien leur rôle en toutes circonstances.

Quant aux Ford elles avaient choisi de jouer sur le légèreté jointe à l'abondance de l'assistance. Il est difficile de dire si la marque anglaise savait à l'avance que l'état des routes serait amélioré, mais toujours est-il qu'elle avait visé juste.


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PHOTO : http://picasaweb.google.com/JRChinn/WorldCupRally1970

Au reste, les motifs d'élimination des Citroën sont indépendants des conditions de préparation et relèvent d'une malchance assez noire pour la marque :

- René Trautmann, éliminé sur sortie de route, sur un tronçon pourtant reconnu à fond.
- Bob Neyret, abandonne sur piston cassé, cette avarie se produisant, paraît-il, pour la première fois sur un moteur DS.
- Guy Verrier reste en panne, un bras de suspension arrière arraché, très vraisemblablement à la suite d'une sortie de route en ligne droite causée par la fatigue.
- Enfin, Claudine Trautmann abandonne, son moteur perdant de l'huile en abondance, mais dans des conditions qui laissent à l'épuisement une responsabilité aussi large que la défaillance mécanique elle-même.
-Seul Patrick Vanson et ses deux équipiers, Turcat et Leprince, sont parvenus à terminer avec une DS assez fraîche en septième position.

Il faudra sans doute profiter de l'exemple de Wembley-Mexico pour modifier plus au moins la philosophie de ce genre d'épreuve dans l'avenir mais, quoi qu'il en soit, on peut dès maintenant affirmer que la formule est bonne, tout au moins pour les concurrents qui ont été passionnés, à la quasi unanimité. Simplement pourrait-on souhaiter pour une seconde édition des temps de parcours parfois plus sévères , qui éviteraient aux concurrents d'avoir à attendre trop longtemps avant le départ des étapes spéciales.

Dans le même ordre d'idée, des temps de parcours abrégés ne permettraient plus aux assistances de travailler si longtemps sur des voitures trop endommagées ; la sélection serait ainsi plus efficace et donnerait moins d'importance au gigantisme financier et technique de certaines assistances.

Les épreuves du style Wembley.Mexico ressuscitent un passé automobile riche d'aventures et annonce pour le sport automobile un avenir passionnant, une invitation au voyage merveilleuse, à laquelle les plus blasés des professionnels paraissent avoir été sensibles. A quand la prochaine ?
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Re: Récit complet Londres-Mexico Autojournal juin 1970

Message : # 146Message olive
mar. 11 mai 2010 01:08

LA MACHINE VlCTORIEUSE
Pour gagner, Stuart Turner était libre de puiser dans toute la production Ford.
Très intelligemment, il choisit une petite carrosserie et la munit d'un moteur léger mais puissant. La caisse sélectionnée fut celle de l'Escort.
Elle servit d'habillage à une sorte d'impressionnant châssis tubulaire remontant jusqu'au toit en forme de « roll bar » et muni également de tirants longitudinaux allant des angles supérieurs du pare-brise jusqu'à l'avant, comme on le voit sur les photographies.

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PHOTO : http://www.performance-car-guide.co.uk/escort-mk1.html

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PHOTO : http://auto.ca.msn.com/photos/galerie.a ... 721&page=4


Ayant ainsi réalisé un ensemble monobloc capable de résister aux pires chocs des pistes américaines - et même à la plupart des sorties de route - les techniciens britanniques choisirent de monter un moteur de Cortina poussé à un peu plus de 1800cm3.

FORD Cortina
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PHOTO : http://www.flickr.com/photos/albertsbite/2413507433/

Ce groupe fut profondément modifié par Cosworth afin de joindre la robustesse à la puissance. Au banc, il aligna 135 ch. à 6 000 tr/mn, avec la possibilité de monter sans risque à 7 000 tr/mn.

Keith Duckworth, inventeur du BDA
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PHOTO : http://rcma.free.fr


Les suspensions conservèrent leur principe d'origine mais leur flexibilité ainsi que les caractéristiques des amortisseurs furent modifiées.
Enfin, la voiture entière fut prévue dans ses moindres détails afin que tous les démontages et changements d'organes puissent être réalisés dans les délais les plus brefs, sur le terrain.
L'accessibilité mécanique fut poussée jusque dans ses dernières limites, par exemple au moyen de multiples trappes de visite.

Ainsi, Stuart Turner est-il parvenu à créer un engin de compétition parfaitement logique, pesant un peu plus de 1 000 kg et capable de défendre avec efficacité les intérêts de la marque.
Bien entendu, il n'a été fourni par Ford aucune indication concernant le prix de revient de cette voiture dont la commercialisation n'est pas envisagée.
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Re: Récit complet Londres-Mexico Autojournal juin 1970

Message : # 147Message olive
mar. 11 mai 2010 01:08

ENTRACTE PUBLICITAIRE :
Au sujet du choix de type de voiture chez FORD, voici un extrait du livre : "Escort: The car that won't stop winning", l'Escort la voiture qui ne peut s'arrêter de gagner de José Rosinski, journaliste essayeur Français connu comme étant un des meilleurs protagonistes de presse automobile de l’époque.
On lui doit notamment dans Sport - Auto N°185
de Juin 1977, les essais de la Cx GTI.

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PHOTO : http://www.kiosquauto.com/product-reche ... modeles=CX

../ Donc, première question: quelle voiture utiliser? Fall pour sa part, en fonction de son expérience péruvienne et soutenu par Mikkola et Makinen, proposait la lourde, mais puissante Ford 20 M RS 2.6 litres.

Gilbert Staepelaere / Lampinen sur Ford 20 M RS au Londres-Sydney en 1969
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PHOTO : http://www.forum-auto.com

En effet, plaidait-il, les pistes sud-américaines, si elles sont très dures, sont aussi très rapides. Il était donc essentiel, selon lui, de disposer de voitures dotées d'une vitesse de pointe aussi élevée que possible, afin de profiter des secteurs rectilignes pour prendre de l'avance et épargner la mécanique, comme les pilotes, dans les parties les plus difficiles du parcours.
De plus, Fall, Makinen et Mikkola étaient convaincus qu'en raison de la longueur extraordinaire de l'épreuve, il y aurait intérêt à constituer des équipages de trois hommes. Là encore, la spacieuse 20 M paraissait bien répondre aux exigences de la situation.

L'Escort, plus compacte, plus légère et sur laquelle Boreham avait amassé un précieux capital d'expérience, ne manquait toutefois pas de partisans résolus.
Turner, lui-même, était assez hostile à l'idée des équipages de trois. On devait finalement se rallier, comme dans toute bonne conférence, à une "motion de synthèse": il fut décidé, puisque le règlement particulier de ce rallye d'exception l'autorisait, de procéder à un panachage, constitué par une caisse d'Escort dans laquelle serait installé un V6 allemand. Cependant, on devait s'apercevoir lors des essais que le V6, plus lourd que le 4 cylindres, affectait la distribution des masses. En outre, mécaniquement parlant, il était relativement complexe, et Ashcroft tenait beaucoup à un moteur très simple, qui permette partout, en toutes circonstances, des interventions rapides et faciles.

C'est pourquoi il proposa une autre solution: à la place du Twin-Cam, il suggéra de monter un 4 cylindres 16oo culbuté de type "Kent" (qui devait plus tard équiper la Série Mexico) poussé à 1850 cc par allongement de la course. Ceci permettrait de disposer d'un bon couple et d'une honnête puissance de 140 CV avec un rapport volumétrique très raisonnable, un arbre à cames pas trop "méchant" et deux carburateurs Weber.
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Re: Récit complet Londres-Mexico Autojournal juin 1970

Message : # 148Message olive
mar. 11 mai 2010 01:09

"Avec une mécanique aussi simple, fit valoir Ashcroft, nous pourrons par exemple changer un joint de culasse en vingt minutes, alors qu'il nous faudrait 1h30 pour effectuer le même travail sur un Twin Cam, et plus de deux heures sur un BDA."

Tout de suite après le rallye de Monte Carlo 1970, Turner envoya Roger Clark en Amérique du Sud pour reconnaître le parcours du "plus grand rallye de tous les temps".
Lorsqu'il rentra, Roger exposa une théorie parfaitement inverse de celle de ses coéquipiers:
"Bien sûr, c'est un rallye très long, qui sera très dur. Mais c'est tout de même un rallye. Je pense que nous devons choisir l'Escort, et que nous devrons partir à deux par voiture, comme d'habitude."
"Eh bien, commente placidement Turner, c'est lui qui avait raison. C'est ce que nous avons fait, et nous avons gagné"
. Mais la victoire fut très dure à obtenir. Jusqu'au bout.

Dans la chambre calme et obscure d'un motel de Oaxaca, dernier point d'assistance Ford avant Mexico, Peter Ashcroft, harassé, dort du sommeil du juste. L'interminable traversée du continent latino-américain, commencée à Buenos-Aires, est presque terminée. Le Rallye de la Coupe du Monde est sur le point de s'achever.
Mikkola et Palm, les leaders, n'auront plus que quelques centaines de kilomètres à parcourir lorsqu'ils arriveront ici vers 11 heures et demie du matin: une voie triomphale, et sans difficultés ...
Soudain, l'aigre sonnerie du téléphone transperce les agréables rêves de victoire d'Ashcroft. En saisissant le combiné, il consulte automatiquement le cadran de sa montre: 5 heures; qui peut bien appeler à cette heure-ci? Lorsqu'il porte l'appareil à son oreille et reconnaît la voix de Gunnar Palm, il sent son cœur se décrocher. Il n'entend même pas ce que lui dit son correspondant.
Il pense: "Bon sang, c'est foutu! Ils doivent avoir cassé, ou avoir eu un accident, dans la montagne, loin de tout. Ce ne peut être que pour ça qu'il m'appelle maintenant!"
Puis, se ressaisissant, il articule avec peine: "Qu'est-ce-qui est arrivé, Où êtes-vous?"
Palm répond "Mais je suis à la réception, je vous dis, nous avons pris plus de six heures d'avance, et je veux votre lit ..."

La grande aventure avait commencé cinq semaines plus tôt, le 19 Avril 1970, dans le stade de Wembley, le temple du football.

Sir Alf Ramsey, le sélectionneur de l'équipe d'Angleterre, avait lui-même donné le départ aux concurrents, parmi lesquels une flotte de quatre Escort d'usine préparées à Boreham allait affronter sur un parcours traversant 25 pays différents de fortes équipes British Leyland et Citroën. Le pronostic de Stuart Turner était: "neuf voitures rejoindront le stade Aztèque à Mexico le 27 mai, pas davantage..."

Les spécifications des Escort étaient donc assez particulières: au moteur 1850 culbuté était accouplée une boîte ZF type Safari, à première courte et cinquième surmultipliée. Les freins étaient à disques sur les quatre roues. Les réservoirs d'essence, au nombre de trois, avaient une capacité totale de 120 litres.
Bill Meade avait mené une chasse effrénée au poids superflu. Son leitmotiv était: "faisons léger, faisons simple".

Bill Barnett, pour sa part, vécut une période cauchemardesque dans les semaines qui précédèrent l'épreuve. Chaque équipage fut pourvu par ses soins de dix-sept livres de notes sur l'itinéraire, dont quinze pour l'Amérique du Sud.

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PHOTO : http://www.forum-auto.com

Longtemps à l'avance, il avait fallu envoyer aux agents Ford, tout le long du chemin, et Dieu sait qu'il était long, des dizaines de caisses de pièces détachées. Il avait aussi fallu organiser les voyages aériens des équipes d'assistance: elles devaient utiliser des innombrables vols de ligne différents !

Le Rallye de la Coupe du Monde commença mal pour Ford: Clark se retourna en Yougoslavie (mais put continuer), Makinen eut de sérieux ennuis de moteur en Italie, et les transmissions de toutes les Escort semblaient sur le point de se rompre. Pendant que le parcours européen se déroulait, Len Bailev, en Angleterre, dessinait des plaques de renforcement pour les essieux arrière. Celles-ci furent expédiées en toute hâte à Lisbonne, sans que l'on ait eu l'occasion d'en faire le moindre essai. Elles arrivèrent à temps pour être montées sur les voitures avant leur embarquement pour Buenos-Aires. Et, en Amérique du Sud, les essieux et les ressorts ne devaient plus procurer le moindre souci.
Le gigantesque "kriegspiel" mis sur pied par Stuart Turner à travers tout le continent latino-américain fonctionna à merveille. Bien sûr, il y eut de l'imprévu, des coups de panique. Mais Turner, au four et au moulin, survolait la course, entouré d'une équipe extraordinairement efficace, parait à tout sans jamais perdre son sang-froid.
"Il est incroyable, dit Peter Ashcroft Il est capable de vous lâcher sans aucun remords au milieu d'une jungle pleine de bêtes sauvages, tout seul avec un bidon d'essence, et il trouve ça tout naturel"

Ce rallye ne devait décidément pas être celui de Roger Clark. Après ses tonneaux en Yougoslavie, sa voiture avait été réparée. Mais dès les premières phases du parcours sud-américain, alors qu'il venait de donner le volant à Alec Poole, celui-ci entra en collision avec une VW. Cette fois-ci, ce fut la fin: l'Escort avait à tout jamais perdu10 centimètres de longueur ...
La voiture de Makinen a eu une panne au Pérou; la réparation fut très longue, lui ôtant toute chance de gagner.
"Ça ne fait rien, dit-il à Turner. Donne-moi un équipement de soudure, je vais accompagner Hannu ('Mikkola) jusqu'au bout, au cas où il aurait un pépin . . ." C'est ce qu'il fit, suivant son coéquipier qui était en tête de la course comme son ombre.

Ce fabuleux rallye constitue sans doute, dans la longue et brillante carrière sportive de l'Escort, son plus beau fleuron. -Mikkola/Palm entrèrent donc à Mexico en vainqueurs, avec un peu plus d'une heure d'avance sur la Triumph de Culcheth/Syer. Mais ce fut aussi un grand succès d'ensemble, puisque cinq Escort se classèrent dans les huit premières: une fois encore, la simplicité avait payé.

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PHOTO : http://rcma.free.fr

Comparées à leurs rivales, les Escort n'étaient certes pas les voitures les plus puissantes. Mais elles étaient assurément les plus légères, les plus faciles à entretenir, et, par conséquent, les plus solides, à la longue.../
José Rosinski
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Récit complet Londres-Mexico : LA FIN

Message : # 149Message olive
mar. 11 mai 2010 01:12

L'HISTOIRE D'UN TRIOMPHE

« Vous aurez tous les crédits que vous voudrez pour participer à Wembley.Mexico... Une seule condition : nous voulons une organisation irréprochable. Vous avez carte blanche. »
Telles furent les instructions données à Stuart Turner : nous étions en mai 1969 !
C'est ainsi que Ford mit le premier pied dans le grand bain de la course automobile la plus fantastique du monde. Assuré de pouvoir compter sur d'énormes supports financiers, Stuart Turner n'avait plus qu'une seule chose à faire : penser. Il pensa si bien et si fort que trois mois plus tard il avait tous les atouts en mains.

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D'abord, une équipe de pilotes réputés pour être les meilleurs du monde (Mikkola, Aaltonen, Makinen, Roger Clark, Tony Fall, Zasada) et des voitures parfaitement préparées.
En septembre 1969, on décida de reconnaître le terrain : « le rallye des Incas » au Pérou, fut un excellent prétexte pour commencer.
A bord d'une Ford Escort Twin Cam, Tony Fall et Gunnar Palm s'engagèrent, remportèrent la victoire, et surtout, ils en profitèrent pour étudier les problèmes de l'altitude pour l'organisme humain et pour la mécanique. Après le Pérou, Fall et Palm s'établirent un mois en Amérique du Sud et passèrent au peigne fin le parcours de la course entre Rio de Janeiro et Lima.
Quinze jours avant Noël et pendant deux semaines, Roger Clark et Henri Liddon prirent la relève et s'attachèrent à travailler plus particulière. ment sur les secteurs de l'Argentine et de la Bolivie. Le rallye de Monte Carlo terminé, Henri Liddon et le Belge Gilbert Stapelaere s'embarquèrent pour l'Argentine et, de Buenos-Aires.

Ils firent la route jusqu'à Mexico, pendant cinq semaines. Dans le même temps à Boreham en Angleterre, Stuart Turner avait fait construire un jeu de petits baraquements préfabriqués : un pour chaque pays d'Amérique latine. Au fur et à mesure de l'établissement des rapports de pilotes en reconnaissance, on stockait dans chaque baraque les pièces de rechange susceptibles d'être utiles.
Pour l'assistance, Ford avait envisagé le concours d'un avion cargo : la Cordillère des Andes et les difficultés douanières propres à la plupart des pays d'Amérique du Sud, firent vite échouer ce projet. Dans de petits containers, les pièces de rechange furent alors expédiées outre.Atlantique: elles quittèrent les petits « boxes » de Boreham, pour leur pays de destination, afin d'attendre sur place (quatre mois à l'avance) les équipages de la firme anglaise.
Une seule équipe d'assistance fut constituée : sept mécaniciens et deux ingénieurs, afin d'encadrer les assistances locales.

En janvier, Gunnar Palm retourna en Amérique du Sud et, pour une fois, il travailla dans sa véritable fonction : les relations publiques. Il fut chargé de relever exactement tous les points de ravitaillement en Amérique latine, de situer des docteurs, des dentistes et des agents de change qu'on pourrait joindre à n'importe quelle heure du jour et de la nuit.

De plus, Gunnar Palm contacta le réseau Ford d'importation, et.. tous les possesseurs d'Escort : leur véhicule étant à la disposition du service compétition le jour du passage de la course, tandis que, dans les étapes difficiles, un véhicule « local » était parfois disposé tous les 20 kilomètres : ils ne pouvaient pas tous apporter une aide directe aux équipages mais beaucoup d'entre eux possédaient un poste de soudure et ils étaient tous susceptibles de liaisons ultra-rapides avec les points d'assistance officiels.
En février, après le rallye de Suède, Timo MAKINEN et Hannu MIKKOLA rallièrent Santiago du Chili avec pour mission de reconnaître pendant dix jours la partie la plus ardue de la course : Santiago-Lima.

A la même époque, Colin MALKIN bouclait le parcours européen et, début mars, il retrouva tous ses camarades d'équipe à Lisbonne, autour de Stuart TURNER.
Étude de la "prime" portugaise en voiture de location, puis direction Nice : une semaine sur la Côte d'Azur fut suffisante aux pilotes de Ford pour connaître par cœur la « prime » Sigale: Les quatre chemins.
Après cette séance de travail, tous se séparèrent pour passer quinze jours de vacances dans leur pays respectif. A Londres, 48 heures avant le départ, les sept équipages de Ford se retrouvèrent à Boreham où ils firent connaissance avec leurs voitures de course.

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« Nous étions très émus, raconte Mikkola, Avec Gunnar, mon coéquipier, nous avons de suite fait transformer le siège du pilote. Il allait très bien pour moi, mais comme nous devions conduire aussi souvent l'un que l'autre, il nous fallait un siège réglable : Gunnar a les jambes aussi longues que les miennes, mais les bras beaucoup plus courts. C'est un détail qui compte pour la fatigue.
Le lendemain, nous avons piloté notre véhicule, sur le circuit particulier de Ford, à Boreham : nous avons immédiatement été séduits par les suspensions, ni trop dures, ni trop souples, et par la direction très agréable à manier. C'est ainsi que le 19 avril, nous sommes partis de Londres très confiants. Pendant les cent premiers kilomètres, nous fûmes très agacés par un bruit provenant du tableau de bord : c'était la montre, que nous avons rendue absolument muette avec du sparadrap, pour être tranquilles !


Le parcours européen ne présenta aucune difficulté : la Yougoslavie que nous ne connaissions pas, ne posa pas de problèmes et nous pûmes rallier Monza, notre premier point d'assistance, où dix mécaniciens anglais nous attendaient. Notre voiture était en parfait état.

Au Portugal, avant la prime, était installée notre deuxième grosse assistance. Nous avons simplement changé notre Tripmaster qui se déréglait en cours de route, et nos suspensions très saines pourtant, ont été remplacées par mesure de sécurité. De plus, nous avons renforcé notre coffre par une plaque de métal, de façon à protéger un peu plus notre réservoir supplémentaire de 140 litres...


Pour Mikkola et Palm, ce petit tour d'Europe fut sans histoires, et c'est en pleine forme, physiquement, moralement, et... mécaniquement parlant, qu'ils rallièrent Rio de Janeiro.

« Notre première assistance sud-américaine était prévue après la prime brésilienne, poursuit Gunnar Palm. Nos mécaniciens ont révisé entièrement la voiture et ont seulement changé nos pneus.
Par la suite, pour aller jusqu'à Montevideo, nous avions de très nombreuses petites assistances locales, mais jamais nous ne les avons mises à contribution. Par contre, à Montevideo, nous avons remplacé à nouveau la suspension et les amortisseurs toujours par mesure de sécurité, et notre voiture a été l'objet d'une révision complète et très sérieuse. En Argentine, nous avons utilisé une seule des assistances locales, pour supprimer le jeu qu'avait pris notre courroie d'alternateur, et jusqu'à Santiago du Chili, tout a parfaitement marché.
C'est probablement à Santiago que se situait l'assistance Ford la plus importante, avant l'étape difficile, jusqu'à La Paz.
Nous avons révisé le circuit électrique : parfois, il ne rechargeait plus, mais il n'y avait rien de grave en définitive.
Une fois de plus, nous avons été équipés d'une nouvelle suspension et d'amortisseurs neufs, et c'est à peu près tout »


Mikkola et Palm avaient vu juste : l'étape La Paz-Lima fut encore plus difficile que prévu, et la route sinueuse et poussiéreuse est sans doute la cause de la plus grosse fatigue ressentie par Mikkola durant la course, A 800 km de La Paz, en passant à vive allure sur une bosse, Mikkola connaissait son premier accident :

« Rupture d'attache d'amortisseur arrière-.gauche, précise-t-il, Nous avons bien cru que c'était fini, mais une assistance locale a pu nous faire une réparation de fortune qui nous a permis de rouler pendant 300 km, et de parvenir au départ de la fameuse prime Rodéo La Vina. Dans l'épreuve, à Salta, une assistance locale a pu nous faire une bonne soudure, et malgré cette halte, nous sommes arrivés avec 16 minutes d'avance sur le second.
Nous avons donc pu, fort heureusement, rallier La Paz, et notre Escort avait assez souffert : nous aurions voulu quelques changements de petits détails mécaniques, mais nos mécaniciens étaient si fatigués par l'altitude qu'ils n'ont pu que nous réparer l'avertisseur, changer nos pneus, vidanger notre huile, et nous inspecter la soudure de notre amortisseur»


Au départ de La Paz, il pleuvait et il neigeait. Mikkola ne conserva le volant que pendant 200 km, et Palm pilota jusqu'au départ de la prime de Cuzco, ce qui permit au Finlandais de dormir quatre heures de plus.
Ensuite, après douze heures de conduite d'affilée, Mikkola dut s'arrêter trois fois ; deux minutes pour réparer le ressort de rappel de l'accélérateur, quatre minutes pour faire le plein, et trois minutes pour changer deux pneus qui venaient d'éclater simultanément !

«Pendant ces douze heures de conduite, ce fut pénible, confie Mikkola. En conduisant, j'ai seulement mangé deux œufs durs, du pain noir, et bu un Coca-cola ! Mais à Lima, l'ambassade de Finlande ne m'avait pas oublié : elle m'avait fait apporter un monceau de sandwiches délicieux... Si délicieux que nous en avons emporté jusqu'en Colombie ! A notre assistance de Lima, nous avons simplement changé l'huile et les pneus, et nous avons tenu à faire laver notre voiture. Le lendemain, en remontant à l'intérieur, j'avais l'impression de venir travailler dans un nouveau bureau... »
Au cours de la prime en Équateur, Mikkola crut qu'il était en... Finlande :
« Le profil de la route était exactement le même, précise-t-il. Je croyais être véritablement dans mon pays puisque même la consistance du sol était semblable : très glissante. Autant dire que je me suis amusé comme un petit fou.
A l'entrée de l'Equateur, une grosse pancarte signalait que l'organisation du café offrait une prime de 500 dollars à l'équipage qui traverserait le pays le plus vite, de frontière à frontière.
Nous avons été très tentés de prendre les 500 dollars en passant, mais la sagesse a été la plus forte : nous n'avons pas modifié notre tactique. Peu avant Cali, la soudure de notre attache d'amortisseur a cassé net. Nous nous sommes arrêtés dans un garage pendant 40 minutes. Nous étions gardés par huit policiers en armes, et les Colombiens qui écoutaient la radio, nous annonçaient à travers les murs de planches, les concurrents qui devaient arriver. Cette scène nous a beaucoup marqués et je m'en souviendrai toute ma vie.»


La suite ? Elle fut sans histoires, la traversée de l'Amérique Centrale fut une image parfaite de l'intelligence de Mikkola et de Palm : ils assurèrent leur avance jusqu'au bout en ménageant leur monture.

« Notre victoire ne nous revient pas entièrement, dit Mikkola. Nous la devons en grande partie à l'extraordinaire organisation de Stuart Tumer. Un rallye comme Wembley-Mexico ne s'improvise pas... »

L'équipage de la DS n°100 (Vanson-Leprince-Turcat de D à G) devant le stade Aztèque.
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olive
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Rallye Londres-Mexico Autojournal juin 1970 : L'HOMMAGE

Message : # 150Message olive
mar. 11 mai 2010 01:14

MOURIR A PANAMA (par André Costa)

Dans l'air chaud et moite de la nuit panaméenne, je regarde disparaître deux feux rouges.

A mes côtés, une voix bougonne sourdement :
« Qu'est-ce qu'on pourrait bien faire pour les aider si la soudure ne tient pas ? »

C'est Paul Coltelloni qui s'interroge tandis qu'ldo Marang surveille le plein de leur DS. Pour la première fois depuis le Chili, les deux compères sont arrivés largement dans les temps et, oubliant leurs ennuis, ils s'apitoient sur ceux des amis. Claudine Trautmann et Colette Perrier sont en tête de la Coupe des dames mais elles viennent de casser une biellette de direction et elles sont reparties avec une pièce soudée en hâte, sur le bord de la route.

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Coltelloni et moi, nous nous sommes glissés sous la voiture pour examiner le travail ; il semble bien fait mais enfin, tout de même... Et puis, une idée me vient, je ne la communiquerais pas à un autre que Coltelloni :
« II y a une chose que tu peux faire, c'est les suivre et leur passer ta biellette si jamais elles cassent à nouveau... »
Je me tais, conscient de l'énormité relative de mes propos mais Coltelloni se racle la gorge et hoche la tête énergiquement :
« Tu as raison... nous, on n'a plus rien à perdre et, d'ailleurs, on s'amuse bien. Elles, il faut qu'elles gagnent. On va filer pour les rattraper et puis, on les suivra... »
Coltelloni se retourne vers Marang qui est en train de frotter énergiquement le pare-brise :
« Je ne sais pas ce qu'il a celui-là, il est tout le temps en train de frotter les glaces ; comme si on n'y voyait pas assez clair... »
Marang se retourne vers moi en s'esclaffant :
« Cette bagnole, je ne vois pas pourquoi je n'en prendrais pas soin.,, »

Marang, je le connais depuis vingt ans. Je l'ai vu à Monte-Carlo, au volant de sa 15 Citroën gonflée, se bagarrer sur le circuit avec l'Alfa 1900 de George Houel. Je l'ai aussi entendu parler du hockey sur gazon qu'il a pratiqué en fanatique et puis, souvent, je l'ai retrouvé, à la barre de son voilier, sur la Seine ou ailleurs.
La veille, nous avons bu ensemble plusieurs pots, sur le « Verdi », le paquebot italien qui nous a amenés de Buenaventura en Colombie jusqu'au canal de Panama.

Il était en grande forme, ldo :
« Cette course, elle est crevante, mais je ne me suis jamais autant amusé. Malheureusement, il va falloir que je rentre pour travailler. Dans ma boîte, j'ai expliqué qu'en participant à une épreuve de ce genre, je rajeunissais mon image de marque. C'est vrai, lorsque je raconte à un client nos blagues à Paul et moi, cela m'aide à emporter une bonne commande... Mais enfin, il ne faut pas exagérer... »

Pour l'instant, ldo Marang piaffe :
« Grouille-toi, Paul, il faut partir. »

Coltelloni me fait un dernier signe de tète ;
« C'est d'accord pour Claudine, on la surveille. »

Il y a quelques minutes, les deux filles sont parties, nerveuses. Elles ont fait prévenir par un concurrent russe très gentil qu'elles étaient en panne sur la route mais, lorsque la voiture d'assistance Citroën est partie pour les dépanner, elles avaient réussi à se sortir d'affaire par leurs propres moyens et, une fois arrivées au rendez-vous officiel, où je me trouve, elles se sont retrouvées sans mécanos pour les assister ou, au moins pour les rassurer.
Maintenant, ce sont Coltelloni et Marang qui s'en vont jouer les anges gardiens, mais le sort a parfois des plaisanteries tragiques. Dans moins d'une heure, Ido sera au volant et il foncera pour rattraper la DS blanche des filles. Dans une ligne droite, il verra des phares arriver en sens inverse et basculer brutalement vers lui afin de gagner une station d'essence. Cette nuit panaméenne sera la dernière pour ldo Marang.

A travers ce pare-brise qu'il vient de nettoyer avec tellement de soin, il aura le temps d'entrevoir la silhouette de la Chevrolet qui barre la route et puis, ce sera le grand choc, celui qui coupe définitivement le contact. Il est relativement facile de rédiger la notice nécrologique d'un inconnu ; j'avoue être incapable de faire de belles phrases sur le compte d'un copain. Paul Coltelloni s'en est tiré avec des contusions diverses mais Marang y est resté, à 52 ans. Je l'aimais bien, il est mort vite, très vraisemblablement sans souffrances et il est mort au volant.

Mourir pour mourir, peut.être eut-il été d'accord sur ce choix..

André Costa
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Docteur Danche

Re: Récit complet Londres-Mexico Autojournal juin 1970

Message : # 2143Message Docteur Danche
lun. 7 juin 2010 19:52

très impressionnant!

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olive
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Re: Récit complet Londres-Mexico Autojournal juin 1970

Message : # 25258Message olive
dim. 22 avr. 2012 21:14

mes dernières trouvailles sur ce rallye, en plus de l'article dont nous fait profiter "Joli" sur son post :

viewtopic.php?f=30&t=1777



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