Pompe HP XM V6

[J.Wambergue]

Bonjour, en redémarrant une XM V6 (Exclusive s'il vous plait) qui n'avait pas tourné depuis bien longtemps, je me suis aperçu que la pompe HP était grippée (bloquée est maintenant le terme exact), j'ai d'ailleurs bien entamé la courroie qui s'est mise à fumer dessus.

Alors je voulais savoir si les pompes HP étaient les mêmes sur toutes les XM où s'il existait des spécificités en fonction des modèles? Car la casse à coté a une XM mais non V6 alors j'aimerais savoir si je peux me servir dessus?...

D'habitude, je suis plutôt CX et du coup, je n'y connait pas grand chose en XM. Si un passionné peut m'éclairer...

[Ferrailleur]

salut a toi citroenistes.toutes les motorisations ont les memes pompes la seules variantes est hydractives ou pas . a tous hasard passe chez citroen a mantes ou chez polux a limay car dada ne pourra pas te repondre il n est pas fans de cette marque.

[J.Wambergue]

Merci de ta réponse rapide! Et là c'est juste pour satisfaire ma curiosité; Comment sait-on si c'est une hydractive ou pas?

[12cylindresenV]

Pour Paul, il faut mieux lui téléphoner avant de passer au garage ...

Chez Dada, pourquoi pas, mais les XM deviennent rares et sont souvent à Poil...

chez Citroën, je ne sais pas s'ils vont se souvenir d'avoir vendu des XM un jour ....

J'essaierais le bon coin, E-bay, ou quelqu'un qui aurait ça chez nous ...

[luca3a]

Heuuu... Non toutes les XM n'ont pas la même pompe ET les différences ne sont pas fonction de la présence de l'hydractive. Soit dit en passant toutes les V6 sont hydractive.

Tu nous parles d'une XM V6, mais il faudrait être un peu plus précis: V6 PRV (12 ou 24s) ou V6 ES9 ?

Toutes les XM V6 PRV ont la même pompe (Pompe 6). Cette pompe est la même que sur les 4 cylindres série I (et les toutes premières série II sans SCMAC) à ceci près que la poulie des 4 cylindres a un diamètre de 132,5 contre 100 sur les V6.
Les ES9 ont des pompes 6+2. Cette pompe 6+2 est similaire à celle utilisée sur tout les autres 4 cylindres série II... a ceci près qu'en fonction de la motorisation et de l'équipement on n'utilise pas les même obturations sur la pompe et la même poulie. En Bref on peut transformer une 6+2 de 4 cylindres en 6+2 de V6 mais les modifications sont plus complexes que sur les pompes 6 où il suffit de changer la poulie.

[12cylindresenV]

Oula ..ça se corse....

[J.Wambergue]

Heuuu... Non toutes les XM n'ont pas la même pompe ET les différences ne sont pas fonction de la présence de l'hydractive. Soit dit en passant toutes les V6 sont hydractive.

Tu nous parles d'une XM V6, mais il faudrait être un peu plus précis: V6 PRV (12 ou 24s) ou V6 ES9 ?

Toutes les XM V6 PRV ont la même pompe (Pompe 6). Cette pompe est la même que sur les 4 cylindres série I (et les toutes premières série II sans SCMAC) à ceci près que la poulie des 4 cylindres a un diamètre de 132,5 contre 100 sur les V6.
Les ES9 ont des pompes 6+2. Cette pompe 6+2 est similaire à celle utilisée sur tout les autres 4 cylindres série II... a ceci près qu'en fonction de la motorisation et de l'équipement on n'utilise pas les même obturations sur la pompe et la même poulie. En Bref on peut transformer une 6+2 de 4 cylindres en 6+2 de V6 mais les modifications sont plus complexes que sur les pompes 6 où il suffit de changer la poulie.

Ça m'a l'air bien compliqué cette affaire... Tout ce que je sais c'est que c'est une V6 24v et comme je ne sais plus où est la carte grise, je ne peux rien te répondre de plus précis sinon que c'est une phase 2 finition EXCLUSIVE avec boite manuelle. Mais je te dis: avant cet incident, je n'ai jamais eu à me pencher plus en détails sur la XM donc dès que je retrouve la CG je t'en dis plus mais mes compétences s'arrêtent là. D'ailleurs, tu pourrais m'expliquer (si ça prend pas trop de temps à quoi correspondent "SCMAC", "ES9" et "6+2"?

En tout cas, s'il faut changer la poulie, je peux très bien récuperer celle de la pompe morte pour la mettre sur la nouvelle...

[luca3a]

-> Alors concernant les XM V6: Il a existé deux générations de V6, le PRV (antique 6 cylindres à 90° né dans les 70's !) et l'ES9.

Le PRV a été commercialisé sur les phases I (Mai 89-Juin 94) et sur les phases II (Juin 94 - Juin 97). Il était disponible en version 12 soupapes (170cv, en BVM ou BVA) et 24 soupapes (200cv ! BVM et Berline uniquement).
L'ES9, de conception "moderne", est apparu en Juin 97 et remplace les deux V6 PRV. Contrairement à son prédécesseur c'est un moteur à distribution par courroie et dépourvu de la DIRAVI. C'est un V6 à 60° de 24 soupapes développant 194cv disponible en BVM et BVA. Il restera disponible au catalogue jusqu'à la fin de la commercialisation en 2000.

Pour se fixer un peu les idées, voici sur photo à quoi ressemblent ces moteurs:

Une de mes V6 12s (PRV donc).


Ma V6 24s PRV.


Ma V6 24s ES9 BVM.


Tu dis avoir une Berline V6 24s série II en BVM... ce sont les versions les plus rares !! Le V6 24s PRV en série II n'a été assemblé qu'à 395 exemplaires et le V6 24s ES9 (série II donc) en BVM (la plupart sont des BVA) n'a lui été distribué qu'à 1102 exemplaires.
A titre de comparaison, il a été produit 33420 V6 12s PRV Série I Berlines...

-> Le SCMAC: C'est le Système Citroën de Maintien d'Assiette Constante. C'est apparu avec l'arrivée de la phase II et concrètement c'est l'équipement qui permet aux phases II de ne pas se coucher sur le sol a l'arrêt. Une XM phase I se couche comme une CX, une phase II avec SCMAC reste debout comme une C6.
Ce système emploie une sphère (nichée sur le train arrière, très inaccessible ! Sert de réserve de pression pour les freins) et un clapet par essieu (anti affaissement).
Toutes les séries II sont équipées du SCMAC SAUF:
-Les toutes premiers (quelques semaines) TurboCT, 2.1 TD et D.
-Toutes les V6 PRV.

-> Pompe 6+2: Tout simplement, les pompes 6+2 disposent d'une sortie HP destinée à la direction alors que les pompes 6 n'en ont pas et nécessitent donc un répartiteur de débit.
La pompe 6+2 va de pair avec la présence du SCMAC. C'est d'ailleurs pour cela que les PRV séries II n'ont pas de SCMAC ! Le PRV est équipé d'une DIRAVI, donc n'a pas un répartiteur de direction comme les XM 4 cylindres mais une "Sphère de Diravi" qui joue le rôle de répartiteur/accumulateur comme sur CX. La nécessité d'une sphères d'accu pour la Diravi empêche l'utilisation d'une pompe 6+2 (qui aurait offert une sortie HP directe pour la direction, mais sans sphère d'accu), et donc empêche l'implantation du SCMAC.
Inversement, c'est pour cela que l'ES9, qui est équipé d'une 6+2 et du SCMAC, est dépourvu de Diravi.

J'espère avoir été compréhensible.

Antoine.

[12cylindresenV]

Belle maitrise du sujet, bravo...

[J.Wambergue]

Bravo, tu as comblé nombre de mes lacunes concernant la XM! J'imprime ce cours fort intéressant.

Et pour le V6 de 194cv, n'est-ce pas le même que sur la Xantia ACTIVA?

Pour la mienne en tout cas, la (les) fuite(s) hydrauliques ont raison du SCMAC. Maintenant elle ne monte même plus à cause de sa pompe bloquée mais la dernière fois que je l'ai démarrée, elle est montée péniblement en pissant du LHM au niveau de l'accu de frein et une fois que je l'ai coupée, elle n'as pas mis plus d'une minute à s'écraser littéralement par terre...
En tout cas, c'est marrant, pour les clapets anti-retour, la BX 4TC Evolution a la même chose, et du coup, elle commence à piquer du nez seulement au bout de 2-3semaines sans avoir tournée... Ils auraient pu le monter sur les CX au moins série 2

[luca3a]

Merci, la génération 90 de chez Citroen (oui, PSA si vous préférez... ) est vraiment celle qui me passionne.

L'ES9 est un moteur commun a plusieurs modèles de la marque PSA:

Sa première version est l'ES9J4 de 194cv: Sur Xantia, XM, 406, etc.

Il évolue ensuite en ES9J4S avec 2 VTC (Valving Time Control = arbre à cames à calage variable) travaillant jusqu'à 15° sur les AAC / Nouveau collecteur d'admission / 2 précatalytiques / Nouveaux injecteurs. Il développe 210cv et équipe les 406, C5 phase I, 607 phase I, etc.

Puis évolue en ES9A avec VTC à 40 développant 215cv et présent sur C5 I restylée, C5 II, C6, etc.

[J.Wambergue]

En tout cas, si un jour j'ai des question sur des Citroën de ces années là, je sais à qui m'adresser... Mais ils ne l'ont toujours pas arrêté ce moteur? Qui peut bien acheter un V6 essence maintenant alors que les Diesel (HDI) ont des performances semblables?

[luca3a]

En tout cas, si un jour j'ai des question sur des Citroën de ces années là, je sais à qui m'adresser... Mais ils ne l'ont toujours pas arrêté ce moteur?

Si, il a été arrêté officiellement le 10 Novembre 2010. Il y a eu une cérémonie de commémoration de la fin des V6 Français à cette occasion à l'usine de Douvrin. J'y étais en C6 V6 essence et XM V6 12s Rallongée et j'avais fait un petit reportage sur d'autres forums:

Voici mon petit reportage sur cette superbe journée de commémoration de la fin de production du V6 ES à l'usine de Douvrin (Française de Mécanique):


Nous étions peu de propriétaires de V6 à avoir répondu présent pour cette manifestation. Tout juste 10 voitures présentes, dont 4 Alpines ! Photos du groupe de voitures à notre arrivée à 11h:

























Pièce étonnante: Ce 4x4 produit par Peugeot Talbot Sport et mu par un PRV ! Seuls 17 exemplaires ont été produits, celui présent a effectué plusieurs Dakar:









Puis, nous avons flâné dans la petite exposition mis en place par l'usine... Plusieurs moteurs intéressants:

Un 2.8 PRV 12s (Manetons non décalés) en coupe transversale:















Un Welter (évolution du PRV à 500ch !):





Il y avait bien sûr des ES qui trainaient un peu partout (logique, puisque nous étions dans le bâtiment dans lequel ils étaient jusqu'alors produits !):





Le remplaçant du V6 nous a été présenté, il s'agit de l'EP6CDTX présent sous le capot des 308 GTi et des RCZ (mais pas de la DS3 Racing qui elle se contente d'une simple évolution de l'EP6DTS): un 4 cylindres turbo qui, malgré sa cylindrée d'1,6L, développe la même puissance que le V6... à savoir 200ch ! Ce moteur est un véritable concentré de technologie...











Enfin, cette exposition m'a permis de découvrir une pièce extraordinaire: un vieux mythe veut que le V6 PRV soit en réalité un V8 auquel on aurait tronqué 2 cylindres pour faire face aux crises pétrolières des 70's. J'ai toujours cru que ce n'était qu'une légende... hé bien j'ai rencontré cette légende !! Voici le V8 PRV à l'origine du V6 PRV:



























Bref, l'aventure 6 cylindres française s'achève ce jour... quelques chiffres pour retracer son histoire:





Après un petit discours, nous avons pris la direction de la ligne d'assemblage du V6 ES pour assister au montage des derniers moteurs:





















Ce qui est marrant lorsque l'on se balade sur une ligne de production, c'est de voir les palettes pleines de composants: Alternateur, Compresseur de clim, etc...













Enfin, le personnel de l'usine a proposé aux propriétaires de V6 qui ont fait le déplacement de visiter la ligne de production de EP6CDTX. Nous avons donc pu voir la ligne de production du V6 ES en fin de vie, et la ligne de production de son "remplaçant":













Des chariots pleins de bielles !





Il y en a des segments là !



Des vilebrequins...





Qui veut des soupapes ??











Test du circuit de refroidissement en injectant de l'air sous pression:







En ressortant, j'ai croisé dans le hall un petit jouet que je connais un peu mieux que tout ces moteurs de voitures de jeunes: Un bon vieux ZPJ4 tout neuf... Ça fait envie non un PRV neuf ?











Voila pour le résumé de cette "petite" balade à la Française de Mécanique. Je me dois de préciser que nous avons été particulièrement bien reçu au sein de cette immense usine. L’accueil a été cordial et particulièrement chaleureux... Je remercie donc tous ceux qui ont participé à l'élaboration de cette réception, pour leur sympathie, leurs explications, et pour la passion du moteur qu'ils ont su nous transmettre.

Antoine.

Qui peut bien acheter un V6 essence maintenant alors que les Diesel (HDI) ont des performances semblables?

Qui ?
-> Ceux qui savent compter et s’aperçoivent qu'un Diesel moderne a un coût d'entretien monstrueux (Fap, EGR, Débitmètre, Injecteur, Turbos, etc) qui ne permet plus forcément de combler l'écart, assez faible, entre SP et Gazoil.
-> Ceux qui n'ont pas envie d'avoir une berline de luxe ayant le bruit, l'odeur d'un Jumpy HDi.
-> Ceux qui savent encore apprécier les envolés lyriques à 7000 trs d'une belle mécanique.
etc.

J'en ai encore des montagnes d'argument, le principal pour moi étant l'agrément supérieur d'une essence face à un mazout.

[12cylindresenV]

et ceux qui ont 10 grand-mères à qui ils peuvent piquer des points ....

excellent ton reportage...

[moux]

bravo,merci pour ce reportage,j'aime comprendre et regarder et il faut dire que c'est beau tous ces moteurs

alain